Не часто встретишь лодку, движимую воздушным винтом. И это неудивительно - плотность воздуха в 840 раз меньше воды. А поскольку как гребной водяной, так и воздушный винт работают на реактивном принципе, то тяга и эффективность воздушного винта зависят главным образом от того, какая масса воздуха и с каким ускорением отбрасывается назад. Чем больше эта масса и чем выше скорость потока воздуха за винтом, тем большую тягу развивает движитель. Потому-то и приходится воздушный винт делать намного большего диаметра, чем водяной, и сообщать гораздо более высокую частоту вращения, чтобы получить сравнимую тягу. И даже при этом конструкторам катеров с воздушными винтами редко удается добиться достаточно высокого коэффициента полезного действия движителя.
Кроме сравнительно низкой эффективности и больших габаритов воздушные винты имеют и другие недостатки. Так, их работа сопровождается повышенной шумностью, а винт необходимо защищать решеткой и надежным ограждением, чтобы исключить возможность травмировании водителя или пассажиров. И тем не менее в ряде случаев именно воздушный винт может оказаться самым удобным, если не единственным, вариантом движителя для катера. Речь идет о мелководных или заросших водорослями реках И озерах, где не пройти даже водометному катеру.
Предлагаемая ниже статья Ю. В. Шукевича адресуется прежде всего самодеятельным конструкторам и строителям лодок с воздушными винтами. В ней автор делится своим опытом подбора винта к небольшой мотолодке, а также приводит заимствованные им из ряда других источников материалы по ориентировочному расчету воздушного винта и конструированию его профиля.
Следует заметить, что воздушные винты могут применяться не только на быстроходных глиссирующих лодках.
Например, двигатель мощностью 3 л. с. с воздушным винтом D=1,4 м дает тягу около 20 кг. Такой тяги вполне достаточно, чтобы сообщить легкой лодке скорость 10-15 км/ч, поэтому для небольших водоизмещающих лодок или катамаранов, там где нужна хорошая проходимость, вполне возможна установка маломощных моторов с воздушным винтом. К тому же изготовить небольшой винт фиксированного шага с установкой его непосредственно на вал двигателя гораздо проще, чем, например, водомет, а проходимость лодки будет, конечно, лучше.
Для постройки мотолодки (рис. 1) я применил обводы типа морских саней, один из проектов которых был опубликован в 13-м номере (рис. 2). Корпус длиной 4,0 м и шириной 1,4 м построен на шпангоутах из 10-миллиметровой фанеры и продольном наборе из сосновых реек. Обшивка днища из фанеры БП-1 толщиной 3,5 мм, борта - толщиной 2,5 мм. Корпус оклеен снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле. В носу и в корме вклеены блоки пенопласта.
Запланированный двигатель от мотоцикла «М-62» достать не удалось. Пришлось собирать его из деталей двигателя ИЖ «Планета» и мотопомпы МП-800. Мощность этого агрегата составила около 30 л. с., вес в сборе 42 кг.
Корпус подшипников вала воздушного винта, сам вал и втулка переделаны из соответствующих деталей хвостового винта вертолета «МИ-1», отслуживших свой срок. Лопасти винта я изготовил из сосны и оклеил их капроном на смоле ЭД-5. Винт диаметром 1,7 м реверсивный, изменяемого шага. Передача на винт от двигателя осуществляется цепью от мотоцикла «ИЖ-56». Двигатель и привод воздушного винта установлены на раме из хромансиловых труб.
Поскольку в конструкции были использованы уже готовые детали, рассчитанные на значительно большие мощности, общий вес установки оказался довольно велик - около 100 кг. Для упрощения топливной системы на раму винта пришлось также вынести и расходный 15-литровый бензобак (рис. 3, 4).
При обкатке двигателя была замерена тяга винта на месте - при открытии дросселя на 2/3 она оказалась равной 80 кг.
Лодка была испытана на озере Кенон. На полном ходу она проходила через сплошные заросли камыша и травы (скорость от этого не падала), шла вдоль берега по глубине 8-10 см, не задевая дна. Лодка неплохо шла и по довольно высокой волне, на режиме глиссирования хорошо управлялась, скорость с одним водителем достигала 45 км/ч, с двумя пассажирами - 42 км/ч.
К воде лодка доставлялась на прицепе за мотоциклом. Если запустить двигатель лодки на прицепе, то она легко толкает впереди себя мотоцикл с коляской. Так что и по льду она должна идти так же легко.
Выявились и недостатки конструкции. Сильно вибрировала на ходу цепь (число оборотов звездочки составило около 5000 об/мин), недостаточно эффективным оказался водяной руль, особенно при малой скорости лодки. За зиму была заменена цепь клиноременной передачей, которая работает бесшумно и выдерживает большие обороты. Для повышения тяги вокруг винта была установлена профилированная насадка с зазором 6 мм. Однако прироста тяги она не дала, при уменьшении же зазора до 2 мм на переходных режимах двигателя кольцо начинало вибрировать и винт задевал его. В будущем предполагается повысить тягу винта, увеличив его диаметр и установив редуктор. Однако и полученные результаты можно считать неплохими. Скорость 45 км/ч при полной нагрузке в 280-300 кг и хорошая проходимость вполне окупают усилия, затраченные на постройку.
Основная трудность, с которой может столкнуться строитель такой мотолодки, - это расчет воздушного винта. Ниже приводится ряд практических рекомендаций по подбору основных элементов воздушных винтов, заимствованных из ряда источников (перечень их приводится в конце статьи).
Диаметр винта
Желание получить наибольшую тягу и к. п. д. винта заставляет использовать винты большого диаметра или увеличивать число оборотов. Но и тот и другой путь имеют свои пределы: увеличение диаметра, как правило, ограничивается конструктивными соображениями (например, нежелательно, чтобы кромки лопастей выступали за габарит ширины лодки), а при увеличении оборотов окружные скорости концов лопастей приближаются к значению скорости звука и к. п. д. винта резко снижается. При этом критической частоты вращения деревянные винты достигают быстрее, чем металлические (рис. 6 и 7).Увеличение диаметра ухудшает также остойчивость мотолодки, ее проходимость по камышам и тростнику, снижает мореходность, увеличивает габариты установки и вес.
Обычно диаметры воздушных винтов даже при мощном двигателе не превышают 2,5 м. Для определения диаметра винта можно воспользоваться формулой:
где W к - окружная скорость конца лопасти, м/с;
n в - число оборотов винта в мин;
N - мощность двигателя, л. с.;
n - число оборотов винта в сек.
Повысить силу тяги можно и без увеличения диаметра, увеличив число лопастей до 3 и даже 4. Правда, к. п. д. многолопастных винтов из-за работы лопастей в более возмущенном потоке несколько снижается. При расчете многолопастного винта вводят поправочный коэффициент k 2 =0,9.
Для расчета диаметра двухлопастного винта с лопастями нормальной ширины коэффициент k 2 =1,0 (при b max =0,08÷0,09); двухлопастного винта с узкими лопастями k 2 =1,1 (b max =0,06÷0,07); щелевого двухлопастного винта с очень широкими лопастями k 2 =0,14÷0,2 (всюду b max =b max /D; b max - максимальная ширина лопасти).
Форма и размеры поперечного сечения лопасти
Наиболее часто для воздушных винтов применяют плоско-выпуклые сегментные и авиационные профили. Основными геометрическими характеристиками профилей являются величина хорды b и толщина профиля С (рис. 8). Относительной толщиной профиля называется отношение c=C/b ; профили бывают: толстые (c =0,21÷0,15), средние (c =0,12÷0,1) и тонкие (cУвеличение ширины лопасти не дает выигрыша - за счет роста ее веса снижается к. п. д. винта; это объясняется тем, что с увеличением ширины увеличивается и толщина лопасти. Характерным поперечным сечением лопасти винта является ее сечение на радиусе, равном 0,75 R. Величина хорды профиля этого сечения называется средней хордой лопасти b 0,75 . Для ее расчета можно рекомендовать формулу:
где k - число лопастей;
С у - средний коэффициент подъемной силы данного профиля, определяемый по графику (рис. 9).
Вычислив значение средней хорды лопасти b 0,75 , необходимо определить ее относительную ширину: b отн =b 0,75 /D; для деревянных винтов эта величина должна находиться в пределах от 0,08 до 0,12. Широкие лопасти с b 0,75 >0,12 будут иметь меньший к. п. д. Если окажется, что относительная ширина лопасти не укладывается в рекомендуемые пределы, значит, параметры винта выбраны не совсем удачно. В атом случае можно изменить ширину лопасти за счет изменения окружной скорости, либо увеличить количество лопастей винта. Лучше делать винт с одинаковой шириной лопасти по всей длине с прямоугольным широким концом (рис. 10).
Значение относительных толщин профилей лопасти должны быть: у ступицы - 0,18÷0,2, в сечении на R 0,75 - 0,14÷0,13 и на концах лопастей - 0,07÷0,1.
Большие относительные толщины целесообразно применять на тихоходных винтах с окружной скоростью конца лопасти до 180 м/с.
Шаг винта или средний угол установки сечения, расположенного на радиусе 0,75 R, относительно плоскости вращения винта, определяется по формуле:
Углы установки остальных сечений φ н определяются по относительной величине φ, снимаемой с графика (рис. 11):
Тягу винта можно определить по формуле:
где η - к. п. д. винта;
Δ - относительная плотность воздуха (при нормальных условиях численно равна 1);
D - диаметр винта в м;
N - мощность, подводимая к винту, в л. с.
или
где К 1 для двухлопастного винта равен 7,5.
В заключение приводятся примеры расчета винтов, сделанные для описываемой мотолодки.
Приводятся расчеты деревянного, реверсивного винта с цепным редуктором (винт 1) и металлического винта (винт 2) для установки прямо на вал двигателя (угол установки лопастей можно регулировать при остановленном двигателе).
Исходные данные: мощность двигателя - 30 л. с.; обороты коленвала - 3600 об/мин; передаточное число редуктора - 2.
I. Подбор диаметра винта . Для деревянного винта 1 я выбрал окружную скорость Wк=160 м/с, соответствующую наибольшему к. п. д., тогда (1)
Во втором случае я выбрал диаметр винта 2 из конструктивных соображений равным ширине лодки 1,4 м. Критические обороты для винта из металла диаметром 1,4 м находим по графику из рис. 7 n =4000 об/мин, а фактически 3600 об/мин, следовательно,
По графику (рис. 6) находим значение к. п. д. η=0,6, что, конечно, меньше, чем для деревянного винта, но зато в данном случае не будет потерь мощности в редукторе.
II. Определяем тягу винта (7):
где N взята с учетом потерь в редукторе;
Этот результат почти совпадает с динамометрическими испытаниями на швартовых - тяга оказалась равной 80 кг.
III. Определяем ширину лопасти для данных винтов на расстоянии 0,75 R (3):
Во втором случае лопасть получается уже, что выгоднее.
IV. Определяем угол установки сечения по лопасти на расстоянии 0,75 R (4):
По рис. 11 можно определить углы установки сечений на любом радиусе. Если винт изменяемого шага, то важно правильно сделать лишь крутку лопасти, т. е. угол атаки лопасти можно менять в зависимости от условий плавания (шаг деревянного винта я могу менять от -1 м до +1,5 м). Если же винт постоянного шага, то ошибка в определении шага может привести к тому, что двигатель не потянет такой винт или будет работать не на полную мощность.
Вес одной лопасти первого винта 2,5 кг. Второй винт я отлил из дюралюминиевого сплава. Вес его лопасти 3 кг.
Установка винта без редуктора позволила снизить вес винтомоторной установки на 30 кг.
- 1. «Аэросани». И. Н. Ювенальев, изд. ДОСААФ, 1962 г.
- 2. Журнал «Моделист-конструктор», № 9, 1968 г., № 11, 12 за 1970 г., изд. «Знание», № 11 за 1967 г.
- 3. Брошюра серии «Транспорт», изд. «Знание», № 11 за 1967 г.
Аэролодка - это отличное транспортное средство для тех, кто часто любит выезжать на рыбалку и охоту, ведь по своим характеристикам она в разы превосходит проходимость любого внедорожника. Причем эксплуатироваться она может как в летний, так и в зимний период. Правда, стоимость аэролодок порой начинается с отметки в 300 тысяч рублей и выше. Но можно пойти и другим путем, изготовив подобное средство самостоятельно.
Самодельные аэролодки практически не уступают по своим качествам заводским аналогам. Поэтому с каждым годом в России их становится все больше и больше. И сегодня мы рассмотрим, как сделать аэролодку своими руками.
Двигатель
Мотор для нашей самоделки может быть использован от обычного советских времен. Но для любителей большой скорости этого покажется мало. В таком случае следует обратить внимание на японские двигатели «Хонда» и «Ямаха» мощностью от 150 до 210 лошадиных сил. В паре с воздушным винтом такой мотор способен разогнать лодку до 50 километров в час по воде и до 90 по льду. и термостат берется от легкового автомобиля типа «Жигули». Ведомый и ведущий шкивы изготавливаются из дюралюминиевой стали.
Винты, лопасти и пропеллер
Помимо двигателя следует позаботиться и о воздушном винте аэролодки. Его мы изготовим из цельного деревянного бруса. Можно пойти и другим путем, склеив несколько 10-милиметровых пластин Важно, чтобы готовый элемент не содержал лишних сучков и заусениц. Что касается пластин, при их подгонке лучше сделать чертеж 1:1, который будет своего рода шаблоном, и уже по этим данным делать воздушный винт лодки.
Чтобы изготовить аэролодку своими руками качественно, не стоит ленится и мастерить все «на глаз» - каждая деталь делается по своему шаблону и чертежу.
Лопасти винта тоже не должны содержать заусенцев и прочих деформированных участков. Подобные недочеты удаляются при помощи маленького топорика. Далее древесина обрабатывается рубанком и рашпилем. На специальном стапеле делаются поперечные пропилы. Они нужны для установки лопастей винта.
Как далее делать аэролодку своими руками? Для стержня стапеля нам нужна обыкновенная сталь. Главное, чтобы его диаметр был равен отверстию ступицы упомянутой детали. Далее стержень ставится на центр стапельной доски. После на него надевается заготовка винта и прижимается к шаблону несколькими лопастями. На данной заготовке должны отображаться следы шаблонов (там, где лопасти прикасаются к пропеллеру).
Эти места следует обработать рубанком и снова поместить в стапель. Процесс обработки лопастей необходимо повторить. Дальше при помощи верхних шаблонов обрабатывается верхняя часть винта. В результате оба элемента должны соприкасаться до плоскости разъема. Все обработанные места помечаются цветным карандашом или маркером, после чего делаются зоны между контрольным сечением. Правильность производимых работ проверяется стальной линейкой - ее прикладывают к точкам соседних сечений. В идеале между линейкой и лопастями зазор должен быть минимальным.
Теперь винт нужно отбалансировать. Делается это следующим образом. Сначала в центральное отверстие вставляется стальной валик и на балансировочные линейки монтируется пропеллер. Если вдруг одна лопасть оказалась легче другой, она нагружается свинцом (наклеиваются тонкие полоски этого металла, предварительно залитые в форму). Готовый стержень вставляется в отверстие лопасти - там, где прикладывались свинцовые полоски. С обеих сторон оно раззенковывается. Пропеллер оклеивается с двух сторон стеклотканью, шлифуется, балансируется и проходит процедуру покраски (грунтовка и эмалировка).
Как делается аэролодка своими руками? Чертежи и сборка нижнего корпуса
Корпус аэролодки состоит из двух частей - нижней и верхней. Начинать лучше всего с первой. Для этого в соответствии с чертежом заготавливаем шпангоуты из 12-милиметровых листов фанеры. Киль и стрингеры будут выполняться из реек сечением 2х2, 2х3 и 3х3 сантиметра. Шпангоуты монтируются к полу на брусках и рейках-раскосах. Подгонять рейки следует по месту. Крепятся они на Рейки для передней части лодки проходят предварительную процедуру распаривания в кипятке, после чего привязываются к каркасу проволокой. После высыхания древесина окончательно фиксируется клеем. Дальше готовый каркас выравнивается и заполняется пенопластовыми блоками. Последние тоже сажаем на эпоксидную смолу.
При необходимости пенопласт шпаклюется смесью клея и опилок. Сам корпус оклеивается с двух сторон тонким слоем стеклоткани, после чего шлифуется и окрашивается. Изнутри ненужный пенопласт срезают так, чтобы он стоял вровень со шпангоутами. Далее он тоже оклеивается стеклотканью.
Верхний корпус
Верхняя часть корпуса собирается несколько иначе. Здесь мы будем использовать не фанерные шпангоуты, а криволинейные рейки, которые будут крепиться на готовой нижней части лодки. Там, где расположен двигатель, рама фиксируется косынками. Сама рама монтируется к поперечине из стальной трубы квадратного сечения (4х4 сантиметра) и фиксируется 2.2-сантиметровыми трубами. Дальше все просто - на поверхность наносится пенопласт и оклеивается стеклотканью. Так мы закончим процедуру формирования верхней части корпуса самодельной аэролодки. Двери можно изготовить из фанеры, а лобовое стекло лучше всего взять с какого-либо отечественного автомобиля (к примеру, с задней двери «Москвича»).
Как изготовить рыбацкие самоделки? Элементы управления
На валу рулевого колеса устанавливается барабан, связанный с траверсой на баллерной коробке руля. Вместо педали акселератора здесь будет небольшой рычаг, который можно закрепить в любой передней части салона лодки.
Салон
Кресла для пассажиров и водителя делаются из древесных реек и фанеры. Каркас наполняется поролоном и обшивается кожей. Можно пойти и другим путем - взять готовые сиденья с какой-либо иномарки или даже отечественного автомобиля. На этом этапе вопрос «как изготовить аэролодку своими руками» можно считать закрытым. Все остальные мелочи в салоне обустраиваются по своему вкусу, здесь главное - иметь фантазию и энтузиазм.
Итак, мы выяснили, как изготовить аэролодку своими руками. Успехов!
Как сделать самодельный аэроглиссер . Следует отметить, что силовые агрегаты дельталетов по мощности, надежности и коэффициенту полезного действия прекрасно подходят для создания аэроглиссеров, поскольку параметры мотора с пропеллером ничуть не хуже, чем у традиционных силовых агрегатов с гребным винтом. Более того, катеру с аэродвижителем не страшны мелководье, заросли тростника, осоки и водорослей.
К тому же двигатель глиссера выпускает отработавшие газы не в воду, как подвесной или стационарный силовой агрегат любого катера (с точки зрения экологов такой метод глушения выхлопа не выдерживает критики!), а в воздух. Итак, аэроглиссер . Сердцем его винтомоторной установки является лодочный мотор «Вихрь» - компактный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 25 л.с. К сожалению, частота вращения коленвала у него велика для работы в паре с воздушным винтом, поэтому мотор оснащен трехручьевым клиноременным редуктором с передаточным числом 1,6. Клиновые ремни - «жигулевские», от системы «двигатель - насос- генератор».
Ведущий и ведомый шкивы выточены из дюралюминия (Д16Т или АК4-1Т) и после подгонки подвергнуты твердому анодированию. Ведущий шкив крепится к маховику заклепками. Для установки на двигатель ведомого шкива необходимо на переднюю его часть установить плиту- проставку из стального листа толщиной 5 мм, а на ней смонтировать консольную ось ведомого шкива. Сам же шкив вращается на оси, на двух шариковых подшипниках 204 и одном - 205. Между подшипниками располагаются дюралюминиевые дистанционные втулки.
Шкив фиксируется на оси стопорным кольцом и винтом с шайбой. Плита-проставка крепится болтами к картеру двигателя и к кронштейнам, а последние устанавливаются на переходные втулки, которые наворачиваются вместо гаек на шпильки крепления головки двигателя. Для натяжения ремней используется механизм, состоящий из приваренной к пластине-проставке втулки и болта с гайкой. Как уже упоминалось, охлаждение двигателя - жидкостное, при этом используется забортная вода, подаваемая в рубашку охлаждения самодельным насосом, сделанным на основе крыльчатки от электронасоса «Кама».
Для поддержания оптимальной температуры двигателя (80- 85°С) используется стандартный автомобильный термостат. Запускается двигатель с помощью шнура, для чего между винтом и коком установлен шкив, вокруг которого и обматывается шнур перед запуском. Воздушный винт аэроглиссера - деревянный, моноблочный, то есть изготовленный из цельного соснового бруска. Правда, подобрать такой брусок без сучков и косослоя непросто, и в этом случае имеет смысл склеить заготовку эпоксидной смолой из тщательно отфугованных пластин толщиной около 10 мм.
При подборе пластин нужно проследить, чтобы слои древесины располагались симметрично относительно плоскостей склейки - это избавит в дальнейшем воздушный винт от возможных короблений. Изготовление воздушного винта начинается с подготовки шаблонов - фанерных или, что лучше, дюралюминиевых, которые изготавливаются по тщательно выполненному чертежу-плазу в масштабе 1:1. Понадобятся следующие шаблоны: плановый, вида сбоку (до оси симметрии), а также верхние и нижние профиля винта. Для начала заготовка фугуется со всех сторон в соответствии с габаритными размерами винта, после чего на нее наносятся осевые линии и с помощью шаблона - контуры вида сбоку.
Далее лишняя древесина удаляется - сначала острозаточенным топориком, а затем рубанком и рашпилем. Далее заготовка размечается уже с помощью планового шаблона, который закрепляется небольшим гвоздем в центре будущего винта, обводится карандашом, после чего шаблон поворачивается на 180 градусов и размечается плановая проекция второй лопасти. Лишняя древесина удаляется лучковой или ленточной мелкозубой пилой. Самая ответственная часть работы - придание лопастям аэродинамического профиля. Как видно из чертежа винта, одна его сторона плоская, а другая выпуклая.
В соответствии с положением контрольных сечений на заготовке размечаются места установки шаблонов, и полукруглой стамеской и полукруглым рашпилем пробиваются «маячки» - в соответствии с конфигурацией верхних и нижних шаблонов. Основной инструмент для обработки лопастей винта - небольшой топор из хорошей стали, заточенный буквально до остроты бритвы. При удалении древесины рекомендуется сначала делать небольшие натесы - это позволит избежать расщепления заготовки. Далее следует предварительная обработка заготовки рубанком и рашпилем. Затем следует окончательная доводка в стапеле. Последний представляет собой тщательно отфугованную доску толщиной не менее 60 мм, на которой делаются поперечные пропилы на глубину 20 мм для установки в них нижних шаблонов профиля лопасти винта.
Центральный стержень стапеля вытачивается из стали или дюралюминия, диаметр его должен соответствовать отверстию в ступице винта. Стержень вклеивается в центре стапельной доски строго перпендикулярно к ее поверхности. Далее рабочие поверхности нижних шаблонов натираются цветным карандашом или синькой, заготовка винта надевается на центральный стержень и прижимается к шаблонам - сначала одной лопастью, а затем и другой. При этом на заготовке отпечатаются следы от шаблонов в тех местах, где они соприкасаются с нижней поверхностью пропеллера.
«Испачканные» места с помощью рубанка, струга, рашпиля или деревянного бруска с наклеенной на него шкуркой счищаются, заготовка вновь помещается в стапель - и обработка лопастей винта повторяется. Когда следы от цветного карандаша будут отпечатываться по всей ширине лопасти, обработку ее нижней поверхности можно считать законченной. Верхняя часть винта обрабатывается в стапеле с помощью верхних шаблонов (их еще называют контршаблонами). Сначала с помощью полукруглого рашпиля лопасть подгоняется к контршаблонам (как говорят профессионалы - сажаются контршаблоны), в результате чего шаблон и контршаблон должны соприкасаться по плоскости разъема, плотно охватывая при этом саму лопасть.
Затем обработанные места натираются цветным карандашом и обрабатываются зоны между контрольными сечениями. В данном случае окраска необходима для того, чтобы исключить повторную обработку лопасти в местах расположения контрольных сечений. Правильность обработки при этом проверяется ровной стальной линейкой, прикладываемой к однопроцентным точкам соседних сечений. На правильно сделанной лопасти зазора между линейкой и поверхностью быть не должно. Если в процессе работы неловкое движение инструмента привело к сколу древесины, то это совсем не значит, что работа непоправимо испорчена. Исправить ее можно шпаклевкой, замешанной из эпоксидного клея и мелких древесных опилок
Готовый винт тщательно балансируется. Лучше всего это делать, плотно вставив в центральное отверстие металлический валик и установив пропеллер на балансировочные линейки. Если одна из лопастей окажется более легкой, ее рекомендуется загрузить свинцом, для чего на нее сначала наклеиваются небольшие полоски этого металла, и, когда пропеллер уравновесится, полоски расплавляются и заливаются в форму, например, в отрезок стальной трубы. Полученный стержень (или стержни) вклепывается в отверстие, просверленное в том месте лопасти, где наклеивались полоски свинца.
Отверстие с обеих сторон лопасти следует слегка раззенковать. Отделка пропеллера заключается в оклейке его двумя слоями тонкой стеклоткани, после чего следуют шлифовка, окончательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью. Корпус самодельного аэроглиссера состоит из двух крупных частей - верхней и нижней. Сборку его лучше начинать с нижней части. Для этого в соответствии с теоретическим чертежом корпуса и рисунками из фанеры толщиной 12 мм вырезаются формообразующие шпангоуты, а из реек сечением 20x20, 30x20 и 30x30 мм - стрингеры и кили. Каркас собирается на ровном полу. Предварительно на нем размечаются диаметральная плоскость и места расположения шпангоутов. Шпангоуты крепятся к полу с помощью деревянных брусков и реек-раскосов.
Подгонка реек продольного набора производится «по месту», крепление реек к шпангоутам - эпоксидным клеем с временной фиксацией элементов контровочной проволокой. Криволинейные рейки для передней части каркаса получаются с помощью предварительного их распаривания в кипятке и фиксации проволокой на каркасе. После высыхания реек последние фиксируются на шпангоутах эпоксидным клеем. После малковки (выравнивания) каркаса шпации заполняются блоками из строительного пенопласта, которые фиксируются с помощью все того же эпоксидного связующего.
После обработки пенопластовой поверхности (при необходимости она подшпаклевывается уже знакомым составом из эпоксидного клея и древесных опилок) корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани, шпаклюется, шлифуется и окрашивается автоэмалями. Изнутри же пенопласт срезается вровень со шпангоутами и также оклеивается стеклотканью. Изготовление верхней части аэроглиссера мало чем отличается от нижней. Правда, каркас собирается не из фанерных шпангоутов, а из заготовленных криволинейных реек, и не на полу, а на уже готовой нижней части корпуса.
Шпангоут, на котором крепится моторама двигателя, имеет увеличенное сечение и усиления в местах стыка реек - фанерные косынки. Сама же рама крепится к поперечине из квадратной стальной трубы сечением 40x40 мм и фиксируется раскосами из труб диаметром 22 мм. Формообразование производится также с помощью пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью. Остекление дверей - из оргстекла толщиной 4 мм, лобовое стекло - от задней двери автомобиля «Москвич-2141». Часть же самой двери стала элементом кабины.
Двери аэроглиссера состоят из деревянного каркаса и фанерной обшивки. Изнутри и снаружи они оклеены стеклотканью. Петли дверей - самодельные, накладные. В потолке кабины (или, если хотите, рубки) располагается съемная крышка люка, изготавливаемая из вырезанной части крыши. В задней части аэроглиссера смонтированы два киля, организующих воздушный поток и к тому же выполняющих функцию ограждения воздушного винта.
Управляется самодельный аэроглиссер с помощью рулевого колеса, на валу которого закреплен рулевой барабан, связанный тросовой проводкой с траверсой на баллерной коробке руля. Управление «газом» - рычагом, располагающимся под левой рукой водителя. В кабине размещаются кресла пассажира и водителя. Каркасы сидений и спинок склеиваются из деревянных реек и обшиваются 4-мм фанерой. Подушки - из поролона и искусственной кожи.
Болота США в штате Флорида одни из самых удивительных и неиспорченных уголков дикой природы, но как общаться со столь негостеприимной местностью и не стать обедом для аллигаторов.
Болота Флориды стали домом для более миллиона крокодилов. Эти древнейшие твари достигают веса в 350 кг и вырастают до 4 метров. Сила их челюсти больше 3000 кН/см². Они «процветают» в пресноводных озерах и реках, так что эта местность их естественная среда обитания, но если кому-нибудь захочется взглянуть на этих тварей поближе, то потребуется особое судно. Для этой цели был создан уникальный легкий воздушный катер - аэроглиссер . Эти мощные катера могут идти и по воде и по земле. В их использовании нуждаются не только любопытные туристы, желающие посмотреть на аллигаторов, но также полиция, береговая охрана и организации по защите окружающей среды.
Все начинается со сборки корпуса. Его делают из легкого сплава алюминия, а плоское дно позволяет скользить и по воде и по заболоченной местности, не обдирая днища. Корпус формируют детали-компоненты сваренные между собой. Другие работники подготавливают экстерьер катера , придавая поверхности шероховатость. Затем на готовый корпус наносится полимерная краска, которая дает защиту, а также прекрасно смотрится. Когда корпус готов аэроглиссер оснащают креплениями для сидений в зависимости от проекта и двумя двигателями. Поскольку американские болота полны высокого тростника и растительности приваренная стальная оснастка для сидения разработана максимально высокой и крепкой.
воздушные катера (аэроглиссеры)
алюминиевый корпус
воздушные катера в действии
земноводные качества аэроглиссера
многоместный воздушный катер
транспортировка катера требует наличие специального полуприцепа
Еще одной особенностью воздушных катеров является двигатель и движитель. Это единственные детали аэроглиссера , которую делают не вручную. Традиционный гребной винт проработал бы недолгое время, так как намотал бы многочисленную подводную растительность в мелком болоте. Поэтому вместо него в движение воздушный катер приводится при помощи двух пропеллеров. Они развивают до 6000 оборотов в минуту и находятся в нескольких сантиметрах позади пилота отгороженные большой защитной сеткой.
Все воздушные катера оснащены шестилитровыми двигателями V8, которые первоначально были разработаны для автомобилей марки «Chevrolet ». Моторы, развивающие мощность до 620 л. с. специально адаптированы для использования на аэроглиссеры . Это означает, что пропеллер может создавать ветер скорость которого составляет 240 км/час, но воздушный катер разгоняется до скорости 120 км/час, так как испытывает сопротивление воды и воздуха. Это равносильно человеку-снаряду, у которого вместо снаряда небольшая лодка . На некоторых воздушных катерах применяется особенная система пропеллеров с противовращением. Такая конструкция снижает вращающийся момент, держа аэроглиссер ровно, увеличивая тяговое усилие.
Все эти свойства делают воздушной катер идеальным способом исследовать болота Флориды, а благодаря поразительным земноводным качествам человек теперь может наслаждаться восхитительным ландшафтом, держа доисторических рептилий на безопасном расстоянии.
Воздушный винт, или, как говорили на заре авиации, пропеллер переживает сегодня свое второе рождение. Причина тому- появление дельталетов и моторных парапланов с весьма совершенными винтомоторными установками. Пилоты быстро уяснили, что их можно эксплуатировать и в наземном варианте.
Следует отметить, что силовые агрегаты дельталетов по мощности, надежности и коэффициенту полезного действия прекрасно подходят для создания аэроглиссеров, поскольку параметры мотора с пропеллером ничуть не хуже, чем у традиционных силовых агрегатов с гребным винтом. Более того, катеру с аэродвижителем не страшны мелководье, заросли тростника, осоки и водорослей. К тому же двигатель глиссера выпускает отработавшие газы не в воду, как подвесной или стационарный силовой агрегат любого катера (с точки зрения экологов такой метод глушения выхлопа не выдерживает критики!), а в воздух.
Итак, аэроглиссер. Сердцем его винтомоторной установки является лодочный мотор «Вихрь» - компактный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 25 л.с. К сожалению, частота вращения коленвала у него велика для работы в паре с воздушным винтом, поэтому мотор оснащен трехручьевым клиноременным редуктором с передаточным числом 1,6. Клиновые ремни - «жигулевские», от системы «двигатель - насос - генератор».
Ведущий и ведомый шкивы выточены из дюралюминия (Д16Т или АК4-1Т) и после подгонки подвергнуты твердому анодированию. Ведущий шкив крепится к маховику заклепками.
1 - корпус глиссера (верхняя часть); 2 - дверь; 3 - капот двигателя; 4 - установка силовая; 5 - винт воздушный; 6 - киль-ограждение воздушного винта; 7 - устройство рулевое; 8 - корпус глиссера (нижняя часть).
Для установки на двигатель ведомого шкива необходимо на переднюю его часть установить плитупроставку из стального листа толщиной 5 мм, а на ней смонтировать консольную ось ведомого шкива. Сам же шкив вращается на оси, на двух шариковых подшипниках 204 и одном - 205. Между подшипниками располагаются дюралюминиевые дистанционные втулки. Шкив фиксируется на оси стопорным кольцом и винтом с шайбой.
Плита-проставка крепится болтами к картеру двигателя и к кронштейнам, а последние устанавливаются на переходные втулки, которые наворачиваются вместо гаек на шпильки крепления головки двигателя. Для натяжения ремней используется механизм, состоящий из приваренной к пластине-проставке втулки и болта с гайкой.
Как уже упоминалось, охлаждение двигателя - жидкостное, при этом используется забортная вода, подаваемая в рубашку охлаждения самодельным насосом, сделанным на основе крыльчатки от электронасоса «Кама». Для поддержания оптимальной температуры двигателя (80- 85°С) используется стандартный автомобильный термостат.
Запускается двигатель с помощью шнура, для чего между винтом и коком установлен шкив, вокруг которого и обматывается шнур перед запуском.
Воздушный винт аэроглиссера - деревянный, моноблочный, то есть изготовленный из цельного соснового бруска. Правда, подобрать такой брусок без сучков и косослоя непросто, и в этом случае имеет смысл склеить заготовку эпоксидной смолой из тщательно отфугованных пластин толщиной около 10 мм. При подборе пластин нужно проследить, чтобы слои древесины располагались симметрично относительно плоскостей склейки - это избавит в дальнейшем воздушный винт от возможных короблений.
Изготовление воздушного винта начинается с подготовки шаблонов - фанерных или, что лучше, дюралюминиевых, которые изготавливаются по тщательно выполненному чертежу-плазу в масштабе 1:1. Понадобятся следующие шаблоны: плановый, вида сбоку (до оси симметрии), а также верхние и нижние профиля винта.
Для начала заготовка фугуется со всех сторон в соответствии с габаритными размерами винта, после чего на нее наносятся осевые линии и с помощью шаблона - контуры вида сбоку. Далее лишняя древесина удаляется - сначала острозато-ченным топориком, а затем рубанком и рашпилем.
Далее заготовка размечается уже с помощью планового шаблона, который закрепляется небольшим гвоздем в центре будущего винта, обводится карандашом, после чего шаблон поворачивается на 180° и размечается плановая проекция второй лопасти. Лишняя древесина удаляется лучковой или ленточной мелкозубой пилой.
Самая ответственная часть работы - придание лопастям аэродинамического профиля. Как видно из чертежа винта, одна его сторона плоская, а другая выпуклая. В соответствии с положением контрольных сечений на заготовке размечаются места установки шаблонов, и полукруглой стамеской и полукруглым рашпилем пробиваются «маячки» - в соответствии с конфигурацией верхних и нижних шаблонов.
Основной инструмент для обработки лопастей винта - небольшой топор из хорошей стали, заточенный буквально до остроты бритвы. При удалении древесины рекомендуется сначала делать небольшие натесы - это позволит избежать расщепления заготовки. Далее следует предварительная обработка заготовки рубанком и рашпилем.
Затем следует окончательная доводка в стапеле. Последний представляет собой тщательно отфуго-ванную доску толщиной не менее 60 мм, на которой делаются поперечные пропилы на глубину 20 мм для установки в них нижних шаблонов профиля лопасти винта. Центральный стержень стапеля вытачивается из стали или дюралюминия, диаметр его должен соответствовать отверстию в ступице винта. Стержень вклеивается в центре стапельной доски строго перпендикулярно к ее поверхности.
Далее рабочие поверхности нижних шаблонов натираются цветным карандашом или синькой, заготовка винта надевается на центральный стержень и прижимается к шаблонам - сначала одной лопастью, а затем и другой. При этом на заготовке отпечатаются следы от шаблонов в тех местах, где они соприкасаются с нижней поверхностью пропеллера. «Испачканные» места с помощью рубанка, струга, рашпиля или деревянного бруска с наклеенной на него шкуркой счищаются, заготовка вновь помещается в стапель - и обработка лопастей винта повторяется. Когда следы от цветного карандаша будут отпечатываться по всей ширине лопасти, обработку ее нижней поверхности можно считать законченной.
Верхняя часть винта обрабатывается в стапеле с помощью верхних шаблонов (их еще называют контршаблонами). Сначала с помощью полукруглого рашпиля лопасть подгоняется к контршаблонам (как говорят профессионалы - сажаются контршаблоны), в результате чего шаблон и контршаблон должны соприкасаться по плоскости разъема, плотно охватывая при этом саму лопасть. Затем обработанные места натираются цветным карандашом и обрабатываются зоны между контрольными сечениями. В данном случае окраска необходима для того, чтобы исключить повторную обработку лопасти в местах расположения контрольных сечений. Правильность обработки при этом проверяется ровной стальной линейкой, прикладываемой к однопроцентным точкам соседних сечений. На правильно сделанной лопасти зазора между линейкой и поверхностью быть не должно.
Если в процессе работы неловкое движение инструмента привело к сколу древесины, то это совсем не значит, что работа непоправимо испорчена. Исправить ее можно шпаклевкой, замешанной из эпоксидного клея и мелких древесных опилок.
Готовый винт тщательно балансируется. Лучше всего это делать, плотно вставив в центральное отверстие металлический валик и установив пропеллер на балансировочные линейки. Если одна из лопастей окажется более легкой, ее рекомендуется загрузить свинцом, для чего на нее сначала наклеиваются небольшие полоски этого металла, и, когда пропеллер уравновесится, полоски расплавляются и заливаются в форму, например, в отрезок стальной трубы. Полученный стержень (или стержни) вклепывается в отверстие, просверленное в том месте лопасти, где наклеивались полоски свинца. Отверстие с обеих сторон лопасти следует слегка раззенковать.
Отделка пропеллера заключается в оклейке его двумя слоями тонкой стеклоткани, после чего следуют шлифовка, окончательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью.
Корпус аэроглиссера состоит из двух крупных частей - верхней и нижней. Сборку его лучше начинать с нижней части. Для этого в соответствии с теоретическим чертежом корпуса и рисунками из фанеры толщиной 12 мм вырезаются формообразующие шпангоуты, а из реек сечением 20×20, 30×20 и 30×30 мм - стрингеры и кили. Каркас собирается на ровном полу. Предварительно на нем размечаются диаметральная плоскость и места расположения шпангоутов. Шпангоуты крепятся к полу с помощью деревянных брусков и реек-раскосов. Подгонка реек продольного набора производится «по месту», крепление реек к шпангоутам - эпоксидным клеем с временной фиксацией элементов контровочной проволокой. Криволинейные рейки для передней части каркаса получаются с помощью предварительного их распаривания в кипятке и фиксации проволокой на каркасе. После высыхания реек последние фиксируются на шпангоутах эпоксидным клеем.
После малковки (выравнивания) каркаса шпации заполняются блоками из строительного пенопласта, которые фиксируются с помощью все того же эпоксидного связующего. После обработки пенопластовой поверхности (при необходимости она подшпаклевывается уже знакомым составом из эпоксидного клея и древесных опилок) корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани, шпаклюется, шлифуется и окрашивается автоэмалями. Изнутри же пенопласт срезается вровень со шпангоутами и также оклеивается стеклотканью.
А - сборка каркаса; Б- заполнение шпаций пенопластовыми блоками; В – оклейка корпуса стеклотканью
А - разметка заготовки с помощью шаблона вида сбоку; Б - разметка с помощью планового шаблона; В - прорезка «маячков» и черновое обтесывание лопастей; Г - обработка лопастей рубанком; Д – обработка рашпилем и шкуркой
1 - болт М10; 2 - шайба; 3 - винт воздушный; 4,17 - болты М8; 5 - шайба стопорная; 6,7 - подшипники 204; 8 - ось-консоль; 9,10 - втулки дистанционные; 11 - подшипник 205; 12 - шайба дистанционная; 13 - кольцо стопорное; 14 - гайка М8; 15-болт механизма натяжения ремней; 16 - шкив ведомый; 18 - втулки переходные, 19 - кронштейн редуктора (2 шт.); 20 - ремень клиновой (4 шт.); 21 -шкив ведущий; 22 - заклепка d5 (сталь, 10 шт.); 23 - пластина-проставка; 24 - двигатель «Вихрь-30».
1 - стержень центральный; 2 – винт воздушный; 3,4 - контршаблоны; 5 - доска стапельная; 6 - шаблоны нижние.
Изготовление верхней части аэроглиссера мало чем отличается от нижней. Правда, каркас собирается не из фанерных шпангоутов, а из заготовленных криволинейных реек, и не на полу, а на уже готовой нижней части корпуса.
Шпангоут, на котором крепится моторама двигателя, имеет увеличенное сечение и усиления в местах стыка реек - фанерные косынки. Сама же рама крепится к поперечине из квадратной стальной трубы сечением 40×40 мм и фиксируется раскосами из труб диаметром 22 мм.
Формообразование производится также с помощью пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью.
Остекление дверей - из оргстекла толщиной 4 мм, лобовое стекло - от задней двери автомобиля «Москвич-2141». Часть же самой двери стала элементом кабины.
Двери аэроглиссера состоят из деревянного каркаса и фанерной обшивки. Изнутри и снаружи они оклеены стеклотканью. Петли дверей - самодельные, накладные. В потолке кабины (или, если хотите, рубки) располагается съемная крышка люка, изготавливаемая из вырезанной части крыши.
