В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П - «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.
Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» - винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.
Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, - надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные - по теперешним меркам - показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.
Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день - 25 марта 1956 года - прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.
Это был триумф Советского Союза - ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.
А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин - Омск - Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький - тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.
Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва - Казань - Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.
Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.
Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.
Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина - около 13, толщина - примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.
Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной - то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов - было трудно определить.
Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.
Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 - Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант - Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.
«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота - 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.
Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.
Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.
Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.
В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.
Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным , поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.
Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.
Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.
Первые модели
Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.
Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.
Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.
Gloster E.28/39.
Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.
Первые реактивные пассажирские самолет
Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1” . Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя , а салон был рассчитан на 32 пассажира . Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода . Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.
Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3” , но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.
Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров . С 1956 года его запустили на массовое производство.
В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом , который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.
На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.
Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов .
В 1958 году на пассажирские линии вышел . Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.
SE.210 Caravelle 1.
Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1 . Он начал полеты в 1959 году , в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.
И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.
Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.
Ту-144 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет
Годы, прошедшие после окончания второй мировой войны, принесли крупные достижения в развитии гражданской авиации. Самолеты становились больше, летали выше и дальше. Советский Союз не отставал, а иногда и с успехом опережал мировые достижений. Многие научно-исследовательские институты, включая ЦАГИ, работали над проблемами, которые необходимо было решить, чтобы заставить самолеты летать быстрее. Уже были достигнуты огромные скорости. Чуть быстрее – и на околозвуковых скоростях самолет подвергался аэродинамической вибрации. Выбора не было: нужно преодолевать звуковой барьер и начинать полеты на сверхзвуковых скоростях.
В начале 60-х годов научно-исследовательские работы по металлам, сплавам и пластикам, необходимым для строительства самолетов и способным выдерживать высокие температуры, возникающие в результате длительного сверхзвукового полета, начали давать первые результаты. Между тем в ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписывают соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд».
В начале 1963 года Туполев ставит задачу спроектировать сверхзвуковой реактивный самолет. Главным конструктором он назначает своего сына Алексея. До сих пор Алексей был нацелен на будущее в том смысле, как это понимали военные стратеги 50-х годов: он занимался проектированием ракет и беспилотных самолетов. За проделанную работу Алексей Туполев удостоен нескольких наград. Опыт, накопленный при работе над этими высокоскоростными проектами, повысил его профессионализм и позволял заниматься разработкой сверхзвукового реактивного самолета, естественно, под общим руководством отца.
В начале 60-х годов сверхзвуковые полеты рассматривались как средство экономии времени и снижения усталости пассажиров от работающих реактивных двигателей, что в длительных полетах ощущалось особенно сильно. Против сверхзвукового реактивного самолета предлагались, главным образом, экономические аргументы, однако это не остановило ни англо-французский проект, ни проект Туполева. Существовали и экологические ограничения, хотя они в то время были еще мало изучены, кроме, разве что, влияния звукового удара, который мог представлять проблему для людей, проживающих в районе трассы полета.
Большая группа конструкторов под руководством А. Туполева приступает к работе. Несмотря на огромный опыт, накопленный ОКБ по разработке скоростных военных самолетов, многие проблемы оставались нерешенными. Первая из них – форма самолета. ЦАГИ, находящийся теперь на испытательной базе в Жуковском, имел одну из лучших в мире аэродинамических труб. В ней проходили проверку аэродинамические качества конструкций самолетов Туполева, создаваемых в виде моделей. Чтобы обеспечить пассажирам комфортабельные условия полета, аэродинамика пассажирского самолета должна быть не менее чем на 50 процентов лучше, чем у военного. По той же причине необходимо было изучить влияние преодоления звукового барьера на прочность и центровку самолета.
Приходилось разрабатывать новые термостойкие материалы, выбирать материалы, отвечающие требованиям по периодическому нагреванию, когда самолет то расширяется за счет наддува и нагревается вследствие трения воздушного потока, то сжимается на малых высотах и низких скоростях или при нахождении на земле. Фюзеляж длиной 60 м в полете удлиняется на 300 мм. На первый взгляд, немного, но воздействие на герметичную и находящуюся под давлением кабину необходимо было свести до минимума. Требовались новые смазочные и уплотнительные материалы и даже технологии постройки. Для того чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно на высоте 20 000 метров, в кабине необходимо было предусмотреть новые системы жизнеобеспечения.
Для выполнения этих работ, которые советское руководство считало делом чести для всей страны, из других авиационных организаций в ОКБ Туполева было прикомандировано свыше тысячи человек. Заблаговременно принимается решение по испытанию аэродинамических качеств конструкции крыла. Для этого модернизировали МиГ-21 и установили на него новое крыло, аналогичное по форме крылу Ту-144. Эти работы выполнялись в цехах КБ «МиГ» на Ленинградском шоссе.
Для опытного образца самолета, который строился на заводе «Опыт», многие материалы деталей протравливались и обрабатывались вручную. Точно так же, вручную, решили герметизировать топливные баки.
Первый экипаж Ту-144 М. Козлов, В. Бендеров, Ю. Селиверстов, Э. Елян
Внешнее сходство самолета Туполева и англофранцузского «Конкорда» нередко вызывало подозрения в плагиате. Началось это в июне 1965 года, когда модель Ту-144 показали на авиасалоне в Париже. Несмотря на существенные различия, которые были видны при внимательном рассмотрении, самолеты действительно были похожи друг на друга. По мнению конструкторов ОКБ Туполева, общая форма самолета определяется в основном законами аэродинамики, требованиями, предъявляемыми к самолету, и наличием материалов. Для сравнения они приводят в пример сходство самолетов DC-9 и БАК 1-11, DC-8 и «Боинг-707», DC-10 и «Тристар» фирмы «Локхид». В то время машинное проектирование только-только зарождалось, сегодня же у самолетов может быть еще больше сходства.
Опытный образец Ту-144 был построен летом 1968 года. Советскому руководству очень хотелось показать его в небе раньше, чем там появится «Конкорд», и на авиасалоне в Париже было объявлено, что самолет будет готов в 1968 году. По старой традиции после постройки самолет был разобран для перевозки на испытательную базу в Жуковском. Цеха ОКБ Туполева были ближе к центру Москвы, но аэродрома поблизости не было. К октябрю Ту-144 в Жуковском вновь собрали, провели наземные испытания и опробовали двигатели. 31 декабря 1968 года, после шестнадцати дней ожидания хорошей погоды, за считанные часы до истечения обещанного срока Эдуард Елян наконец-то берет штурвал на себя и поднимает в воздух небо Ту-144 с бортовым номером СССР 68001. Первый в мире пассажирский сверхзвуковой реактивный самолет взлетает с основной взлетно-посадочной полосы аэродрома Жуковского длиной 5 км. В этом полете Ту-144 сопровождался самолетом МиГ-21.
Только для проведения испытаний было построено четыре самолета: два – для статических испытаний в ЦАГИ, один был отправлен в Новосибирск в СибНИИ для испытаний на термическую усталость, а четвертый остался в Жуковском для испытаний на усталость. Ту-144 имел четыре новых двигателя НК-144, созданных в моторостроительном конструкторском бюро Кузнецова. Новые двигатели были снабжены форсажной камерой, которая использовалась, главным образом, при взлете. Корпус и крыло были изготовлены из дюралюминия, но переднюю кромку крыла, сильно разогревающуюся в сверхзвуковом полете, изготавливали из нержавеющей стали и титана.
Кабина экипажа Ту-144. Из собрания К.Удалова
Опытный образец Ту-144, на котором уже были видны некоторые изменения конструкции, был продемонстрирован на авиасалоне в Париже в 1971 году. Эти изменения стали возможными благодаря опыту, приобретенному во время выполнения программы летных испытаний. Представилась возможность сравнить два сверхзвуковых пассажирских лайнера, одним из которых был французский опытный образец «Конкорда». Ту-144 был больше, и корневая часть крыла начиналась с заметного увеличения стреловидности. Это улучшало летные характеристики на низких скоростях. На обоих самолетах двигатели размещались в подкрыльевых гондолах. Однако схема их расположения была различной. Позднее Ту-144 будет оснащен передним горизонтальным оперением, расположенным непосредственно после кабины экипажа и выдвигающимся из фюзеляжа для улучшения летных характеристик при полете на низких скоростях и убирающимся при полете на высоких скоростях.
«Аэрофлот», поначалу возлагавший на Ту-144 большие надежды, планировал заказать много самолетов. На Воронежском заводе № 64 было развернуто производство нового самолета. Одновременно продолжалась программа летных испытаний.
5 июня 1969 года на высоте 11 000 м Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, 25 мая 1970 года, он превысил скорость 2М, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2 150 км/час. Публике самолет показали в первый раз на несколько дней раньше, 21 мая, во время осмотра официальными лицами Министерства гражданской авиации в аэропорту Шереметьево.
Скоро стало ясно, что расход топлива превышал расчетный. Хотя для советской экономики расход горючего не имел принципиального значения, это существенно сказывалось на дальности полета.
Вместо обещанных 6 500 км, дальность полета самолета составляла всего около 3 500 км, и без посадки для дозаправки он был не в состоянии долететь до многих городов, расположенных в восточных и юговосточных регионах Советского Союза, а за счет этого терялось то самое время, которое самолет должен был экономить. Хуже того, второй серийный самолет разбился во время демонстрационного полета в Париже в 1973 году на глазах трехсот тысяч зрителей и журналистов. Отчет о причинах аварии так и не опубликовали, в советские времена это было не принято, но, по всей видимости, к самолету никаких претензий не было. Похоже, что основной причиной катастрофы стала попытка уйти от столкновения с неустановленным истребителем «Мираж» французских ВВС, с борта которого производилась киносъемка авиашоу. Тем не менее многие увязывали желание советского руководства захватить пальму первенства в этой области с поспешностью при проведении программы испытаний, и в связи с этим появилось немало неблагоприятных откликов.
К тому времени было уже выпущено пять серийных самолетов и еще пять находились в процессе постройки. После назначения А.А. Туполева Ответственным руководителем и Генеральным Конструктором административное и техническое руководство работами по проекту Ту-144 было возложено на Бориса Антоновича Ганцевского. Человек очень сложной судьбы, ученик И.Ф.Незваля, Б.А.Ганцевский выполнял очень сложную работу по внедрению на Воронежском авиационном производственном объединении новой модификации самолета – Ту-144Д (дальний). Выбор нового двигателя (одноконтурного бесфорсажного РД-36-51 -главный конструктор П.А.Колесов) потребовал перекомпоновки самолета, особенно в части, связанной с энергетическими системами. Б.А. Ганцевский успешно справился со всеми проблемами на этапе выпуска чертежей. Но ему не удалось обнаружить и решить серьезные конструктивные пробелы, связанные с неправильным размещением топливной системы. Потребовались многочисленные исследования топливной системы, перекомпоновка технических отсеков, было упущено время и сроки оптимального внедрения дальнего самолета.
Самое главное, Б.А. Ганцевский, еще менее А.А. Туполева был приспособлен к «пробиванию» высоких кабинетов. Он не имел необходимого опыта внедрения самолетов, не имел авторитета для отстаивания своих позиций и положения для доказательства того, что сверхзвуковые самолеты нужны Советскому Союзу.
Б.А. Ганцевский был отправлен на пенсию в 1979 году. Всеми работами по программе Ту-144 стал руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.
В ноябре 1974 года пятый серийный самолет с новыми двигателями РД-36-51А, получивший название Ту-144Д (бортовой номер СССР-77105), в первый раз поднимается в воздух.
Хотя после катастрофы в Париже восторженности относительно Ту-144 у руководства «Аэрофлота» поубавилось, в конце 1974 года начинается подготовка летных экипажей. В качестве инструкторов выступают летчики-испытатели ОКБ Туполева. На самых ранних этапах испытаний самолета ТУ-144 к туполевским испытателям были подключены испытатели Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации: летчики Попов В.Д., Кузнецов М.С., Юрсков Н.И., штурманы Абдулов И.Н., Вязигин В.В., бортинженеры Троепольский А.С., Венедиктов В.Л.(погиб при катастрофе первого самолета ТУ-144Д 23 мая 1978 года.)
Первый регулярный рейс на самолете Ту-144 по маршруту Москва-Алма-Ата выполнил экипаж Бориса Федоровича Кузнецова. Успешно работали экипажи под руководством Воронина В.П., Ларина А.А. (впоследствии директор департамента воздушного транспорта, генеральный директор авиакомпании «Россия», командир экипажа Президента Российской Федерации), Халимова Х.Х., Сморжка Г.П. Летчики, штурманы и инженеры гражданской авиации готовились для полетов на самолете Ту-144 на регулярной основе с 1975 года.
На первых Ту-144 учебные полеты совершались по маршруту Домодедово – Баку – Ташкент. Позднее, начиная с декабря 1975 года, грузы и почта перевозились регулярными рейсами из Москвы в столицу Казахстана Алма-Ату. В феврале 1977 года начались грузовые рейсы с неполной нагрузкой из Москвы в Хабаровск. На обоих маршрутах полеты на сверхзвуке проходили над малонаселенными районами. Командовал кораблем всегда летчик ОКБ Туполева.
Борис Ганцевский Главный конструктор Ту-144
Наконец 1 ноября 1977 года Ту-144 получает свидетельство летной, годности и в тот же день начинаются пассажирские рейсы. Управление полетами осуществляет Министерство авиационной промышленности, которое предоставляет пилотов, инженерно-технический состав и организует обслуживание самолетов. «Аэрофлот» только реализует билеты и получает деньги. Летчики «Аэрофлота» летают вторыми пилотами, но командирами – всегда летчики- испытатели ОКБ Туполева. Ту-144 летают только по маршруту Домодедово – Алма-Ата. Всего было совершено 50 обратных рейсов; билет в туристическом классе в одну сторону стоил 82 рубля. На Ту-144 было предусмотрено 122 места в туристическом классе и 11 в первом. Всего самолеты Ту-144 перевезли 3 194 пассажира. Рейсы выполняли всего два самолета: СССР-77108 и СССР-77109. Коммерческие полеты прекратились 31 мая 1978 года, через несколько дней после того, как на первом серийном самолете Ту- 144Д, взлетевшем с аэродрома в Жуковском для проведения испытаний, в воздухе возник пожар, и самолет потерпел катастрофу и разбился при вынужденной посадке в Егорьевске. Разбившийся самолет с бортовым номером СССР-77111 был построен совсем незадолго до этой катастрофы. О причине пожара до сих пор ничего не известно.
Ту-144 с бортовым номером СССР-77144 набирает высоту Из собрания К.Удалова
Вместе с тем причины, обусловившие неудачи с Ту-144, были мало связаны с самим самолетом и проблемами, возникшими в связи с ним. Дело в том, что после катастрофы в Париже политическая поддержка проекта создания сверхзвукового пассажирского самолета стала постепенно ослабевать. Более того, «Аэрофлот» использовал катастрофу второго самолета в качестве предлога, чтобы прекратить полеты Ту-144, который он фактически никогда и не эксплуатировал. После потери борта СССР-77111 были достроены четыре из пяти самолетов, находившихся в производстве. Они базировались на аэродроме в Жуковском и периодически поднимались в воздух как летающие лаборатории. Два из этих самолетов продолжали использоваться для исследований озонового слоя вплоть до конца 1990 года.
Шестнадцать построенных Ту-144 совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали всего 4 110 часов. Больше всего (432 часа) налетал самолет с бортовым номером СССР-77144.
В середине 90-х годов сохранилось десять Ту-144, из них четыре экземпляра находятся в музеях: самолет с бортовым номером СССР-77106 29 февраля 1980 года перегнал в Монино Георгий Воронченко. Ту-144 (борт СССР-77107), пилотируемый Владимиром Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 года. Самолет с бортовым номером СССР-77108 перегнал в Куйбышев 27 августа 1987 года Василий Борисов. 1 июня 1984 года на самолете СССР- 77110 перелетел в Ульяновск Сергей Агапов. СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Ту-144 (борт СССР-77105) остается в Жуковском в аварийном состоянии. Четыре Ту-144Д (СССР-77112 – 77115) находятся в Жуковском.
Однако конструкторы и испытатели туполевского конструкторского бюро даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда были потрачены зря и крупицы драгоценного опыта будут утеряны. В.Т. Климов, назначенный в 1982 году руководителем Жуковской летно-испытательной базы, А.Л. Пухов, начальник конструкторского отдела, выполнявшего компоновку и проектирование самолета Ту-144, заместитель Главного Конструктора Ю.Н. Попов, поддержанные энтузиастами сверхзвуковых полетов, смогли восстановить и ввести в строй два самолета ТУ-144 Д.
В 1985 году они добиваются решения о разрешении выполнить полеты для установления мировых рекордов. Такие полеты были выполнены с военного аэродрома экипажами С.Т. Агапова и Б.И. Веремея. Было установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов по скорости полета с грузом, по скороподъемности, по дальности полета с грузом на сверхзвуковой скорости, которые не побиты до настоящего времени.
Вручение в Госавиарегистре СССР сертификата летной годности самолету Ту-144.
Справа налево: Генеральный конструктор А. Туполев, Р. Теймуразов, председатель ГосавиарегистраСССР И. Мулкиджанов, И. Иванов, С. Борисов, В. Климов, С. Долматов.
Одновременно в ЦАГИ под руководством академика Г.П.Свищева и Ю.Н. Васильева ведутся параметрические исследования по новым аэродинамическим схемам для решения самых сложных задач развития сверхзвуковой авиации. Выбираются проекты для сверхзвукового самолета второго поколения, формулируются требования по защите окружающей среды от воздействия избыточного шума и сверхзвукового удара. Совместно с конструкторским бюро находятся новые конструктивные решения по системам.
Именно эти работы, результаты которых регулярно обсуждались на международных семинарах, стали базой для новых дискуссий о возможностях сверхзвукового полета, которые активно развернулись в начале 90-х годов.
В ноябре 1993 года АНТК имени Туполева подписал соглашение о приведении в готовность к полетам Ту-144 (бортовой номер СССР-77114) и использовании его в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США. В работах по этому проекту участвуют компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Рокуэлл Коллинс», НАСА, а также заинтересованные компании из Англии, Франции, Германии и Японии. К тому времени первоначально устанавливавшихся на самолет двигателей РД-36-51А уже не было. Поэтому Александр Пухов, главный конструктор проекта восстановления Ту-144, решил вместо двигателей РД-36-51А использовать двигатели НК-321, которыми оснащены самолеты Ту-160.
Командир корабля Борис Кузнецов из Домодедовского подразделения «Аэрофлота» докладывает министру гражданской авиации маршалу Борису Бугаеву о готовности к рейсу в Алма-Ату. 1 ноября 1977 года Домодедовское агентство печати гражданской авиации
«Таинственный самолет 101». Самолет Ту-144Д на аэродроме в Кипелово перед установлением мировых рекордов
Поскольку Ту-144 не летал несколько лет, необходимо было проверить и тщательно перебрать все системы самолета: гидравлические, электрические и механические Для реализации научно-исследовательской программы также требовалось смонтировать сложную систему датчиков, необходимую для сбора аэродинамических и технических данных. Для регистрации летных параметров на борту установили компьютер «Damien». Соглашение предусматривает выполнение программы в объеме 35 полетов с аэродрома в Жуковском для получения сертификата федерального авиационного управления США о его годности к летной эксплуатации для проведения экспериментов, после этого самолет должен был отправиться в Соединенные Штаты. В программе участвует и еще один самолет, с которого будут демонтировать детали, необходимые для поддержания первого в состоянии пригодности к летной эксплуатации.
Жуковский, 16 марта 1996 года. Четвертый Ту-144Д готов начать серию научно-исследовательских полетов в интересах разработки второго поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Программа финансируется международной группой, в состав которой входят НАСА, компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас» и «Ай-Би-Пи». Этот самолет называется Ту-144ЛЛ. Пол Даффи
Летчики и инженеры «Аэрофлота» по сей день сожалеют о том, как сложилась судьба Ту-144, и называют самолет «потерянным поколением». Летный и инженерный состав ОКБ Туполева постоянно работал с персоналом «Аэрофлота», поскольку эксплуатационные полеты рассматривались как доводочные. Как правило, каждый самолет летал всего один-два раза в неделю. Вспоминают, что минут двадцать после посадки нельзя было даже прикоснуться к раскаленной обшивке самолета: температура металла достигала 120 градусов.
Проект "145"
Из книги Сумка волшебника автора Бражнин Илья ЯковлевичПервый в мире Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в особенности.Самолёт, изображённый на стоящей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался
Из книги Самолеты нашей судьбы автора Маркуша Анатолий МарковичПассажирский из Харькова ХАИ - аббревиатура широко известная: Харьковский авиационный институт. А вот ХАИ-1 с добавлением единички - имя почти забытого ныне самолета. Жаль! ХАИ-1 первая в нашей стране пассажирская семиместная машина с убираемым шасси. Самолет этот,
Из книги Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) автора Кузьмина Лидия МихайловнаГлаза I. Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь
Из книги Туполев автора Бодрихин Николай ГеоргиевичСверхзвуковой пассажирский Успешное создание сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелых, способствовало благоприятной обстановке для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС).История появления предварительных проектов
Из книги Друзья в небе автора Водопьянов Михаил ВасильевичПервый реактивный Впервые самолет ТУ-104 я увидел на заводском аэродроме.Серебристый великан напоминал огромную сверкающую пулю. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним
Из книги Мои останкинские сны и субъективные мысли автора Мирзоев ЭльханПервый канал. В мире зверей Те, кто работает на Первом канале, считают себя крайне креативными людьми.Креатив - штука хорошая и нужная. Но тут креатив какой-то странный. Вернее, креативом на Первом называют странные действия и мысли. Наверное, это из-за масштаба. Ну, из-за
Из книги Бетанкур автора Кузнецов Дмитрий ИвановичПЕРВЫЙ В МИРЕ ЗЕМЛЕЧЕРПАТЕЛЬНЫЙ ЭКСКАВАТОР В 1811 году Бетанкур, как всегда, много работает. По заказу Адмиралтейства он создает первый в мире землечерпательный экскаватор. В основу был положен механизм ковшовой драги, созданной ещё в XVII веке немецким инженером Мейером и
Из книги Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] автораГлава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117 В 1945 году в 4-м спецотделе НКВД под руководством Р.Л. Бартини завершилось эскизное проектирование пассажирского самолета Т-107 с двумя двигателями АШ-82ФН. Это был среднеплан с двухъярусным герметизированным фюзеляжем и
Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора Якубович Николай Васильевич Из книги Неизвестный Ильюшин [Триумфы отечественного авиапрома] автора Якубович Николай ВасильевичГлава 2 ЦКБ-26 – первый самолет В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-3Т Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых
Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай Васильевич Из книги Недавние были автора Бражнин Илья Яковлевич Из книги 10000 часов в воздухе автора Михайлов Павел МихайловичПЕРВЫЙ В МИРЕ Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в частности.Самолёт, изображенный на стоявшей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался
Из книги Сковать боем! автора Чалбаш Эмир УсеинПересаживаюсь на реактивный самолёт Вскоре меня, по моей просьбе, перевели на внутренние линии. Я стал летать рейсовым пилотом по маршруту Москва - Хабаровск - Москва. Без малого семь тысяч километров! С любопытством приглядывался я к происшедшим здесь за последние годы
Из книги Сила мечты автора Уотсон ДжессикаПервый сбитый самолет Как обычно, вылетели мы с Кочегаровым на прикрытие своих войск в отведенный район. Погода зимняя, морозная, ясная. Мы строили свой маршрут над своим районом так, чтобы меньше всего приходилось находиться против солнца, и одновременно старались
Из книги автораВторник, 19 января 2010 года Реактивный самолет. Снова на север Последние несколько дней ветер был слабый, поэтому Фолклендские острова мы миновали только теперь. Чем больше мы углубляемся в Южную Атлантику, тем меньше попадается птиц и судов, которые последнее время часто
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel - «Верблюд») - первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.
Ульяновский авиамузей.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года на авиазаводе 135 в Харькове. Судя по номеру это был один из первых изготовленных на этом предприятии Ту-104. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково) в 200 летный отряд. 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216 с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переделан в ВИП конфигурацию для командующего Северным флотом. В 1962 году пассажиром этого самолета бы Юрий Алексеевич Гагарин. После налета в 6428 часов был поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года технической бригадой Госнии ГА. 1 ноября 1986 года экипаж в составе командира Н.П.Володькина,штурмана М.Абдулова,бортинженера-испытателя В.Цедрова,бортрадиста И.Ильина и второго пилота-начальника ЛИК ГосНИИ ГА Г.Деменко совершил на нем перелет в Москву(Шереметьево),а оттуда 11 ноября в Ульяновск на место последней стоянки. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
В разные годы за штурвалом этого самолета сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н.Шапкин,заслуженные пилоты СССР К.Сапелкин,Е.Барабаш.
При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.
В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.
Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном - 8750 кг.
В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале 1955 года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь 1955 года провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.
Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.
На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ - Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля 1956 года - полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае 1956 года самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой "удовлетворительно".
В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: "По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета - 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.
Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.
По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 году).
Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
Не согласившись полностью с заключением, А. Н.Туполев высказал свое особое мнение: "Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива".
По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.
При числе М более 0,82-0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".
Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке... 
Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим".
Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов De Havilland Cometa, разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод - усталостные трещины в фюзеляже.
Общий вид музея от Ту-104:-))
При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.
До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.
В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС "Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная "пышность" - большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.
Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.
В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство Ту-104 прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию "Аэрофлота" сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.
В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов.
В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.
Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс "Аэрофлота". На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж "Аэрофлота" на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний. 
Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же выключились оба двигателя и лишь на высоте 4000 м экипаж смог запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.
Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".
К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но и передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".
Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. И заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.
Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв" сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ - В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Испытания Ту-104 на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Апашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.
Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.
В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия - нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с московского аэропорта Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации(это и есть наш самолет).
За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К. В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.
Модификации:
Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел, 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104 2НК-8 В 1960 годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с зав. №76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г.Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза».
Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 №СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС "Сапфир-23" для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110
Ту-104В Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта зав. №6350104, борт. №001 Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (т.е. учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за №CCCP-42330, №СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт №CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт №42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэр. Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт №42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС "ЕН" от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2.
Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты №CCCP-42347 и №CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС "ЕН", но была смонтирована РЛС "ПНА", оптико-телевизионный бомбовый прицел "015-Т", навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ "Орбита", крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г.Пушкине.
Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и борт ВВС № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.
Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.
Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс "Ту-104В" перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ "МиГ", по отработке комплекса "Заслон", ракет "воздух-воздух" и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании Czech Airlines (Чехословакия). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
ЛТХ:
Модификация Ту-104
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 42800
максимальная взлетная 75500
топлива 26500
Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс 2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 2750
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза
А теперь фотографии с квадрокоптера:
общий вид
вид на спину
вид спереди
Фото 23. 
с другой стороны
общие виды музея.
Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 - общее название более десяти типов воздушных судов.
Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.
Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее - на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Основные модификации Боинг-737:
737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300,-400,-500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX
Семейство Original:
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!
Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:
Семейство Classic:
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic - 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.
Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем - крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.
Система кондиционирования воздуха
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Гидравлическая система:
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B - от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.
Лук для представления масштаба:
Двигатели в модификации Classic:
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.
Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:
Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.
Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача - расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):
И лук снаружи:) Спасибо за фото olga_fink :
Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.
Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:
Боинг 737-800NG FlyDubai:
Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.
Семейство 737 Next Generation
Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).
Семейство 737 MAX
Boeing 737 MAX - новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.
Варианты
- 737 MAX 7 - замена 737-700
- 737 MAX 8 - замена 737-800
- 737 MAX 9 - замена 737-900
Boeing VS Airbus:
В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner - по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.
Приятных вам полетов! :)
Хочу выразить благодарность авиакомпании
